奔驰CEO称在中国车要大得惊人！难道造车的尽头只能“以大为优”？

“在中国，车要大，非常大，大得惊人。”奔驰CEO康林松表示。据德国《汽车周刊》11日晚间报道，他宣布奔驰在中国的产品规划必须完全围绕中国消费者的喜好展开。

他警告，如果在车身尺寸、空间设计和数字智能化方面跟不上竞争对手，“就会被淘汰出局”。

在他口中三大竞争赛道里，“大”最先戳中行业敏感点。

国内乘用车持续“膨胀”是客观事实。数据显示，2017至2022年，国内乘用车平均车长增加超130毫米，2020至2023年主流车型车宽普遍增加50至70毫米，众多家用SUV车宽突破两米。

进入2026年，SUV市场份额持续走高，车企纷纷加码大尺寸车型。

康林松的行业观察并非空穴来风，大空间需求具备扎实的现实基础。国内家庭结构、出行习惯发生变化，多子女家庭、三代同堂结伴出行、节假日长途自驾、露营载物等场景越来越普遍。今天很多用户买车，看重驾乘舒展感、行李装载余量，这是“大车”畅销的核心原因。

只是当空间优势被不断放大，尺寸逐渐异化为重要的营销标签，“唯尺寸论”的风气也随之滋生。

可是大车的“账单”，远不止消费者支付的购车款。

首先是日常使用里显而易见的不便。车位局促时车门难以全开，窄路会车进退维谷；更大的转弯半径，也推高了剐蹭事故概率。城市道路、停车基建的规划基准，仍成型于中小型车普及的年代，车辆体型的扩张，已经走在了城市配套前面。

潜藏的代价更为突出。尺寸放大往往伴随车重上涨，加宽加长的车身、容量更高的电池，都会转化为整车自重。数据显示，一台3吨重的纯电SUV，百公里电耗普遍超过20度；同时车重越高，制动距离越长，碰撞时的冲击动能也更强。

在2026世界互联网大会·乌镇咖荟·汽车夜话论坛上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再度提及道路工程领域的“四次方法则”——1.2倍的重量，对马路的破坏就是2.07倍。

车辆盲目放大增重，带来能耗、道路损耗等一系列公共成本。但这并不意味着要否定消费者对大空间的合理需求，而是需要规则来平衡外部影响。

规则回答得也很巧妙。2026年1月1日，《电动汽车能量消耗量限值第1部分:乘用车》正式实施，该新规首次将车辆电耗标准与整备质量深度挂钩，整体加严行业电耗要求，对2710公斤以上的超重车型设置了严苛的电耗门槛。

新规没有一刀切限制尺寸，而是撤掉了盲目做大的“兜底保护”，想要继续做大体量，就得靠硬技术消化能耗压力。这也指明产业发展方向，好车的标尺从来不是车身大小，而是技术能力。

事实上，高强度钢、轻量化合金、一体化压铸、高能量密度电池，还有高效的座舱布局，都能在不盲目放大车体的前提下，提升空间利用率、控制大小重量。所以轻量化不是减配，精细化设计的“得房率”“体验感”，更考验车企内功。

说到底，汽车的核心属性还是交通工具。车企应当跳出“以大为优”的思维，深耕驾控、空间、安全与低碳技术，在合理尺寸内挖掘产品价值。

而国内车企发展，也并没有完全陷入尺寸竞赛。阿维塔坚持原创设计路线；比亚迪追求“用技术创新满足人们对美好生活的向往，助力为地球降温1℃”#8204;；赛力斯以高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值的“五高”标准立身……这些答案，都没有把“大”当作核心卖点。

奔驰从中国车市捕捉到的“大车风潮”，并不是行业标准答案。中国从汽车大国迈向汽车强国，比拼的从来不是谁的车身更长更宽，而是安全、智能、低碳背后扎扎实实的技术含金量。车企只有抛开“以大为优”的单一视角，才能真正看清产业发展的长久出路。