车船税改了，“油电同权”开始动真格了

近日，财政部、税务总局、工信部联合发布公告:自2027年1月1日起，取消节能汽车减半征收车船税政策，取消纯电动商用车、插电式混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。

每年数百元的税费调整，绝对值不大，却被市场普遍视为一个明确的政策转向信号。乘联分会秘书长崔东树对此评价道，这是国内汽车行业“油电同权”改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。

他认为，此次改革有利于纯电动化的发展趋势，绝非行业利空，而是通过结构性、差异化的政策退坡，修复税制公平、规整产业竞争规则。

税负的账，该算算了

此次政策调整的直接动因，是修复长期存在的税制不公。

要理解这次调整的意义，需要先回顾车船税的基本属性。车船税是中国针对车辆和船舶征收的一种财产税，按年缴纳，其税额与车辆的排气量直接挂钩。排气量越大，税额越高。

依据车船税法，1.0升至1.6升乘用车的年基准税额为300元至540元；1.6升至2.0升则为360元至660元，而4.0L以上车型年税额区间为3600—5400元。这种明显的税负落差，正是通过税收杠杆引导小排量消费、抑制大排量需求的制度设计体现。

转折点出现在新能源汽车领域。2012年车船税法实施后，纯电动乘用车和燃料电池乘用车被明确不属于车船税征税范围，插电式混合动力汽车等新能源车辆则享受免征车船税的优惠；2015年，相关部门重新发布通知，对符合标准的节能汽车继续减半征收车船税。

在产业萌芽期，这种“扶上马、送一程”的做法无可厚非。据中国汽车工业协会数据，2012年全年新能源汽车总销量仅约1.28万辆，其中绝大多数为商用车，新能源乘用车体量更小，市场几乎可以忽略不计，免税让利的社会成本极低。

但十余年过去，情况已经彻底改变。

2025年，新能源乘用车零售渗透率从3月起连续多月突破50%大关，全年渗透率达到53.9%，市场正式进入“新能源主导”新阶段。进入2026年，电动化速度进一步加快。据乘联分会数据，2026年6月新能源乘用车零售渗透率已攀升至62.8%，燃油车市场份额被压缩至37.1%。

市场从政策驱动切换到市场驱动，已经是不争的事实。然而税收优惠政策却基本维持着当初的框架，这就带来了两个越来越突出的矛盾。

第一个矛盾是“有排放、不缴税”。插电混动和增程式车型虽然带有内燃机，行驶中同样产生尾气排放，但在车船税层面享受与纯电动车同等的免税待遇。据乘联分会数据，2025年国内插混车型销量已超过350万辆，占新能源乘用车总销量的比例超过四成。这个体量下的免税，已经不能用“培育产业”来解释。

第二个矛盾是高端车型“搭便车”。免税政策本意是降低经济型新能源车的购买门槛，但执行中不分价位“一刀切”免税。数据显示，2025年插混乘用车平均售价已达21.8万元，部分超百万元。一辆百万级插混豪车与一辆十万级燃油家轿，前者车船税为零，后者数百元，财产税的调节功能未能有效体现。

崔东树表示，此次调整的核心价值在于让车船税回归“财产税”与“公共使用费”的本质。他强调，真正的油电同权并非“一刀切”取消所有优惠，而是依据技术属性、排放特征和使用场景，建立权责匹配的税制。

新政正是体现了这一“分层”思路。一方面，纯电动乘用车和燃料电池乘用车因无排气量，不在车船税法的征税对象之列，继续享受零税负，坚守电动化的长期战略方向。另一方面，插混、增程等过渡技术及经营性新能源商用车，全部退出税收优惠，实现税负归位。

崔东树认为，新政落地后所有燃油动力车型税负统一，所有带内燃机的混动车型与经营性新能源商用车与传统燃油车税负持平，实现了“有排放必缴税、营运用车必担责”的税制公平。

从财政角度看，税源的有效补充也是一层现实的考量。近年来，地方财政收支压力持续增大，而车船税作为地方税种，其增收对地方财力是有益的补充。

红利吃完，该拼实力了

如果说修复公平是此次改革的明线，那么推动产业彻底摆脱“政策依赖”，则是更具深远影响的暗线。

过去几年，中国新能源汽车市场的爆发式增长，是技术突破、供应链成熟与政策红利共同作用的结果。购置税减免、车船税免征、绿牌路权优待等一套政策“组合拳”，成功培育了全球最大的新能源汽车市场。

在此背景下，继续维持普惠式的税收优惠，其边际效应正在递减，甚至产生了一些副作用。

崔东树指出，长期来看，过度的阶段性税收优惠，一定程度上扭曲了市场竞争逻辑。部分车企不深耕技术迭代、不优化整车能耗与智能化体验，单纯依靠车船税、购置税双重红利打造价格优势，抢占市场份额，导致行业低端内卷、技术升级动力不足。

他将此番车船税调整视为“倒逼行业从政策红利竞争转向产品实力竞争的关键举措”。当过渡车型的税收红利消失，车企无法再依靠政策溢价走量，必须回归商业本质。这意味着，在电池续航、亏电油耗、整车品质、智能座舱与驾驶体验等核心维度上的竞争将更加激烈。

这一过程将加速行业洗牌。技术落后、仅靠低价和政策生存的低端产能将加速出清，而具备核心技术自研能力、产品定义精准的车企则将获得更公平的市场空间。

与此同时，燃油车与混动、纯电车型的税负差距缩小，也让传统车企在节能与燃油动力技术上的持续投入，获得了相对公平的竞争环境。过去几年，不少合资品牌和自主车企的燃油技术研发被严重低估，市场资源过度向新能源一侧倾斜。此次调整至少让燃油、混动、纯电三种技术路线站在了更接近的起跑线上，有利于形成多元技术路线良性竞争的格局。

崔东树还指出，这次政策调整明确了技术路线的政策边界。纯电动、燃料电池零排放乘用车是长期战略核心，将持续享受制度红利与政策托底，而插混、增程等搭载内燃机的过渡技术，产业培育期已经结束，不再享受额外政策优待。

这种差异化调整，既避免了一刀切取消优惠带来的产业震荡，又精准引导行业研发、产能、资本资源向纯电核心赛道集中。

这只是个开始

此次车船税调整，虽然直接影响有限，但其象征意义和铺垫作用不容小觑。它可能只是中国汽车财税体系深层改革的一块“探路石”。

一个日益紧迫的现实问题是，随着新能源汽车保有量激增，传统燃油税税基正在持续萎缩。而电动汽车虽然同样使用道路，却几乎不直接承担相关税费。

中国的公路养护资金高度依赖成品油消费税。据交通运输部公路科学研究院等多方数据，全国普通公路年养护资金需求约6000亿元，实际到位仅约3000亿元，缺口高达50%，约40%的普通公路陷入“应修未修”困境。

新能源车保有量持续攀升，燃油税税基加速萎缩，有机构测算电车已造成燃油税税收缺口约35%，且缺口仍在持续扩大。若缺口持续扩大，单纯依靠燃油税将难以支撑公路养护的可持续运转，资金缺口终需寻求新的填补路径。

业内关于“油电同权”的讨论，早已超越了税收公平本身，直指更深层的制度设计。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青此前在多个场合指出，公路养护资金主要来自成品油消费税，新能源汽车单月销量占比已突破50%，此时主管部门应更多考虑营造公平竞争环境。他建议，新能源汽车应与燃油车一样参与分摊公路养护成本，可依据车重、能耗和年行驶里程等数据综合制定标准，依托阶梯车重税落地，让所有道路使用者公平分担公共成本。

崔东树将此次调整定位为“国内汽车财税体系改革的第一步”。他认为，从小额、低感知的车船税入手，给市场预留充足的缓冲期，这种分步走的策略，改革成本低、社会接受度高。这为未来可能推行的更广泛税制改革，如统一路权规则、试点里程计费、建立“购置税费+财产税费+道路使用费”的现代汽车税制体系，积累了宝贵的实践经验。

事实上，行业关于未来税制方向的讨论已在发酵。一个被较多提及的方案是按车重计税。蔚来创始人李斌曾公开建议以车重作为计税依据，因为车重每增加20%，路面破坏率会变为原来的2.07倍。

还有人建议在电价中嵌入道路使用费，跑得多就多出点。这种方式的好处是与使用强度直接挂钩，比按车重计税更精准。但实施难度在于充电基础设施分散，有公共充电桩、有私人充电桩，如何高效征收是个现实挑战。也有人提议搞里程税，开多少路交多少钱。这在技术上可行，但涉及隐私保护和征管成本，短期内落地难度不小。

崔东树也提到了这些可能性。他认为，未来税收政策将持续规范与完善，可能引入里程税、车重税等新型约束机制，以引导汽车消费更加理性。不管以什么名义出现，这些税制工具未来都会逐步发挥作用，最终目标是实现汽车社会的平衡发展。

从更宏观的视角看，此次车船税调整只是汽车财税体系深层改革的第一步。国内传统汽车税制长期依托燃油税搭建，这套体系适配的是燃油车时代，无法适配新能源汽车普及后的行业现实。电车零燃油税、均等占用道路资源的矛盾，迟早要解决。

未来汽车税制的大方向，大概率是建立“基础固定税额+差异化阶梯税额”的复合模式。让大车多缴、小车少缴，多开多缴、少开少缴。同路、同权、同责，这是汽车社会公平与效率的终极目标。

由此来看，车船税调整绝非“油电同权”的终点，而仅仅是动真格的第一步。它标志着汽车财税体系深层改革正式启动。当政策红利逐渐退潮，一个覆盖全行业、贯穿购置、持有、使用全生命周期的公平税制框架已呼之欲出。真正的同权大幕，此刻才刚刚拉开。