不只用于豪车超跑，朝上科技想把这项技术方案用在更多新能源车上

乘用车市场定价若持续走高，受益的不仅是车厂，还有曾因技术成本过高难以进入大众化市场的前沿汽车部件商。

作为潜在的Tier 1（一级汽车供应商）重要玩家，朝上科技以及它所研发的磁流变悬挂系统，可能就是这样一种存在。

朝上科技成立于2021年，是一家基于先进材料的振动控制整体解决方案供应商，产品主要包括车辆智能悬挂、精密设备主动隔振器等。“粒子悬挂”是其首款智能悬挂系统解决方案，实质上是一款基于磁流变技术路径的汽车悬挂产品。

汽车悬挂是介于车身和车轮之间的传力机件，也可以说是悬架连接了车身与车轮。在日常的乘车体验中，汽车悬挂很大程度上决定了一趟行程的舒适性和稳定性。当遇到急刹、急停，或是崎岖不平的路段，好的汽车悬挂可以让车身避免过大的加速度，迅速调整俯仰角和侧倾角，以保持车内乘客平稳的姿态。

在汽车悬挂的组成中，弹簧和减振器是最重要的两大核心器件，分别对应刚度和阻尼两个特性参数。刚度和阻尼均不可调（已事先调校好）的是被动悬架，结构简单、稳定性高、成本较低，普遍用于中低端车型；两种参数均可调的是主动悬挂，目前业内尚没有全主动悬挂产品问世。

作为两种悬挂的过渡产品，刚度和阻尼其中一项参数可调的半主动悬挂，是行业现阶段产品形态的代表。而在乘用车领域，阻尼可调（减振器）、刚度不可调（弹簧）的方案更为主流。这意味着，减振器技术方案是当前行业的竞争焦点所在。

过去部分传统燃油车上应用的CDC方案（电控调节阀减振器）和朝上科技率先采用的MRC方案（磁流变减振器）是该领域两个有力的争夺者。

简单而言，CDC方案是在传统的被动式液压减振器基础上，调动了机械优化的思路，通过改变液压阀门面积大小控制油液流速，进而调节阻尼力；MRC方案则是从根本上用“磁流变液”替代“传统油液”，利用电磁学调整磁流变液内部粒子间距、改变磁流变液粘度，进而实现阻尼力的调节。

由于技术研发门槛和量产成本高昂，MRC方案所对应的磁流变悬挂方案，目前仅应用于百万级以上豪车、超跑，最低下沉至折合人民币35万元车型。据了解，国内品牌主机厂车型未有配套磁流变悬挂方案，进口MRC悬挂成本高昂是国内主机厂乃至合资车厂难以接受的主因。

这正是朝上科技当前想要把握的机会点。据悉，目前全球范围内磁流变悬挂市场仅有美国德尔福集团的产品相对成熟，国内市场面临着海外技术管制、材料配方复杂、系统开发难度大、无法逆向开发等痛点，尚处于空白。对此，朝上科技的优势在于让技术落地的同时实现对产品的大幅降本。

朝上科技创始人徐涵欧对界面新闻记者表示，公司的粒子悬挂前装市场价格预计能做到现有进口产品的6-7成。这背后除了团队基于过去在实验室的积累进行了大量技术升级，也在量产工艺上针对国内汽车行业工艺水平完成了必要的工艺及精度要求减化。

据了解，朝上技术团队有超过20年的研发经验，创始人核心团队来自悉尼大学、 Dalhousie等院校，拥有多年研发、供应链及销售经验。

为产品注入价格优势之后，朝上科技将粒子悬挂的目标市场定位于售价30万元左右的车型。根据乘联会数据，2022年30万以上售价车型（狭义乘用车）超过250万辆，近三年复合增速超15%。朝上科技认为，这部分市场空间非常可观，而随着国产汽车制造升级的需求提升，本土的智能悬挂市场渗透率有望不断提升。另一个可参考的数据是，欧美国家智能悬挂的渗透率大约是30%。

事实上，朝上科技想要的不仅是攫取磁流变悬挂系统这片空白市场，还要从根本上替代上一代技术路径（CDC）。

“对于新的汽车整体智能化的要求，老技术路径的响应速度和性能达不到了，所以它的市场也在逐渐瓦解，并寻求新的技术。”徐涵欧说，“跟老路径相比，我们的价格稍微上浮了一些，但幅度不大，而且最后也会随着量产逐渐持平。”

“我们避开了行业现在每天都在做的调节阀的优化，直接切入到磁流变悬挂的路径上，其实是（希望走）一条弯道超车的路线。”徐涵欧表示。

不过，朝上科技也有量产等现实难点需要面对。由于国产供应链还未真正开发过这类产品，朝上科技并没有现成的量产经验可供借鉴，很多环节需要从零打磨。公司即将在国内落地第一条基于MRC技术的磁流变悬挂方案生产线，预计在今年四季度完成量产目标。除了面向后装市场的改装套件之外，公司也计划逐步向前装市场渗透。

朝上科技暂未透露今年明确的营收目标，但强调今年的商业化将更倾向于展示型合作。